European Light Aircraft – ELA

Status of the proposed European Light Aircraft certification processes for airplanes with a mass below 1000 kg, respective below 2000 kg (February 2009)

What is ELA?

A new, simplified European certification process for

1. non-complex piston-engine aeroplanes of a maximum weight of less then 2000 kg, very light rotorcraft, motor gliders, sailplanes, airships, and balloons of limited gas or hot air capacity.
2. Light Sport Aircraft (FAA, USA) 

Why is it being introduced?

To reduce certification costs for the light aircraft listed above and to allow operation of EASA-certified Light Sport Aircraft in Europe.

Who will benefit from ELA?

1. Pilots for basic training and in private or club operations will see reduced costs through training on aircraft that are less expensive to acquire and operate
2. Buyers, clubs and commercial flight training organizations will see a wider chioce of aircraft
3. Manufacturers are expecting reduced certification costs, and gain the potential to certify a wider range of aircraft types

(more English translations to follow) 

Für eine lange Zeit sah es danach aus, als ob in der Fliegerei jeder Bolzen, jedes Ansetzen des Steckschlüssels reglementiert, und jeder Handgriff vorgeschrieben sei. Der Druck der Regulierungen, der nicht immer verständlichen Sicherheitsanstrengungen der verschiedenen Landesbehörden und der vielfach unbegründete Druck von Lokalpolitikern haben Überhand genommen. Nicht nur in der Schweiz, auch in anderen Ländern Europas.

Vereinzelte Erleichterungen wie der Erhalt des RPPL oder die Möglichkeit auch die lange überfällige Bewilligung der Zulassung der Ecolight haben für die Aviatik in der Schweiz keine wesentlichen Verbesserungen gebracht. Die Begrenzungen sind nach wie vor zu hart. Fliegen nur in der Schweiz oder mit den Vorgaben nach LTF-UL 2003 mit einer MTOM von 472.5 kg samt der absolut vernünftigen Vorgabe eines Gesamtrettungssystems setzen den aviatischen Möglichkeiten enge Grenzen. Zu enge Grenzen, wie der Markt es leider beweist.

Vor zwei Jahren an einem Stand an der Aero Friedrichshafen 2007 – das EAS (Experimental Aviation of Switzerland) war zusammen mit dem Aero-Club der Schweiz Gast beim Deutschen Aeroclub und der OUV (Oskar Ursinus Vereinigung) - in Friedrichshafen wurden wir x-Mal angesprochen, ob es denn keine Möglichkeiten gibt, solch tolle Flugzeuge im Schul- und Clubbereich auch in der Schweiz, Deutschland oder Österreich einsetzen zu können. Ein Hersteller hatte damals schon über 50 QBK eines bekannten Typs in England verkauft. Die Ansprüche für die Zulassungen waren hoch, mussten doch ein Grossteil der CS-VLA Nachweise geliefert werden. So war es möglich, die Kits auch in der Schweiz in den Zulassungsprozess des EAS zu bringen. Möglich wäre ein Schul- und Clubbetrieb gewesen – und ist es nach wie vor. Nur war für die meisten Clubs und Flugschulen die Hürde eines Selbstbaus auch ab Quick Built Kits auch mit ausgezeichneter Vorfertigung im Rahmen der erlaubten Möglichkeiten (hier nach FAA AC 20-27F mit der fast berüchtigten 51% Regel) viel zu hoch.

Doch da war schon Licht am Horizont des leicht nebligen Morgenhimmels über Friedrichshafen – European Light Aircraft war das Stichwort.

Doch die über die Länder und verschiedenen Interessen hinweg lagen die Ansprüche und Vorstellungen viel zu weit auseinander. Auch wenn die EASA MDM032 Arbeitsgruppe auf dem weissen Blatt begonnen hat – die Industrie hatte die Randbedingungen schon aufliniert. LSA hiess das Zauberwort. Ja, das brauchen wir auch – aber man wollte noch mehr. Auf der anderen Seite waren die Behördenvertreter der verschiedenen Länder. Eine Lizenz basieren auf dem Medical für den Auto-Führerausweis? Undenkbar. Ein neuer Satz von Regeln für die Zertifizierung von Flugzeugen wurde geschaffen – als Prozess Namens European Light Aircraft, oder kurz ELA.

Eine Leichte Annäherung

Wie sehen jetzt diese neuen Regeln aus? Anders als bisher gewohnt, handelt es sich beim ELA nicht um eine Zertifizierungs-Spezifikation wie gewohnt bei CS-23 oder CS-VLA (CS = Certification Specification), sondern um einen ganzen Prozess. Verschiedene Lufttüchtigkeitsvorschriften können in diesem Prozess angewendet werden, sowohl die bestehenden Spezifikationen wie für Very Light Aircraft (CS-VLA), aber auch neu geschaffene wie das vorgeschlagene CS-LSA.

Der Hauptaspekt des neuen Systems liegt in einem vernünftigen Mass an Vorschriften für das Design, die Herstellung und dem Unterhalt der Flugzeuge. Beispielsweise müssen für ein Flugzeug in der ELA 1 Kategorie statt der kompletten „EASA Production Approval“ und „EASA Design Organsiation Approval“ nur ein vereinfachtes „Production Organisation Approval“ (POA) durchlaufen; ein „Design Organsiation Approval“ (DOA) ist nicht mehr gefordert. Die EASA erwartet, dass diese vereinfachten Bedingungen mehr Herstellern erlauben, günstigere Flugzeuge zu bauen ohne den hohen Sicherheitsstandard einzubüssen.
Noble Absichten, aber war es nicht immer schwierig ein gemeinsames Europäisches Abkommen zu erzielen? Das Grobkonzept war einfach, aber in den Details gab es bestimmt viele heisse Diskussionen. Aus verschiedenen Regionen in Europa und interessanterweise auch darüber hinaus gab es konstruktive Hinweise aus der Leichtflugzeugindustrie.

Die erste Runde der ELA Vernehmlassung ist abgeschlossen. Im Verlauf des Monats Februar werden wir sehen, wie der Input der verschiedenen Organisationen und Einzelpersonen in den Prozess einfliessen werden - wobei den Vorstellungen der Industrie ein höheres Gewicht in der Waagschale gewährt wird. Vielfach wurde der Wunsch geäussert, die in Übersee etablierten LSA Verfahren direkt abzubilden. Das wird als Konzept auch beibehalten werden. Es gibt aber auch widersprüchliche Kommentare, welche komplett in gegensätzliche Richtungen zielen. So werden am Ende nicht alle mit der gewählten Lösung zufrieden sein, es wird aber mit Sicherheit ein funktionierendes System entstehen.

Zwei grössere Hindernisse für ELA liegen aber noch auf der Strecke: Die nächste Phase mit der Einarbeitung der aus der Vernehmlassung gewonnenen Erkenntnisse. Es sind über 800 Kommentare bei der EASA Arbeitsgruppe eingegangen. Diese werden in ein „Comment Response Document“ eingearbeitet werden, danach wird es für eine gewisse Zeit nochmals möglich sein, weitere Kommentare abzugeben. Die EASA erwartet, dass eine konsolidierte Meinung im Juni 2009 vorliegt. Als Highlight erfolgt die Adaptierung im Europaparlament etwa neun Monate später. Scheitert dies wider Erwarten, so beginnt der ganze Ausarbeitungsprozess von vorne. Wenn alles gut geht, so wird ELA im Frühjahr 2010 zur Realität.

Dann folgt die grosse Herausforderung für die Industrie, die neuen Prozesse anzunehmen und zu adaptieren. Der Schlüssel liegt darin, dass es sich nicht um einen Ersatz für einen Bestehenden Prozess handelt. Viel mehr sind es neue oder alternative Prozesse sein, diese können auch alternativ für etablierte oder einfach nur bekannte DOA/POA Prozesse sein.

Welche Flugzeuge?

Von der ELA Definition ausgeschlossen sind solche, die bereits als Annex II bekannt sind – Selbstbauten, Ecolight/Ultraleicht/Microlight und andere Flugzeuge, die unter der Überwachung nationaler Stellen bzw. deren Delegierten sind.

Die EASA beabsichtigt aber, eine Arbeitsgruppe zu bilden, welche die Überführung der meisten Annex II Flugzeuge (mit der Ausnahme z.B. der wenigen Jet- oder Turboprop-Flugzeuge) in das Regelwerk von ELA zu adaptieren. In der logischen Folge sollten die nationalen Stellen beispielsweise die Randbedingungen für Eigenbauflugzeuge an ELA (wie Gewichte, Insassen, oder Typen) anpassen, wie auch Kitflugzeuge, die aus derselben Produktion wie die ELA Flugzeuge stammen formlos ohne Engineering-Abklärungen usw. zuzulassen.

Ebenfalls von ELA ausgeschlossen sind komplexe Flugzeuge. In der EASA-Definition sind dies Flugzeuge, die nicht zwei oder mehr Crewmitglieder benötigen; eine Kapazität von 19 oder mehr Passagieren hat; oder Flugzeuge, welche mit einem oder mehreren Jet oder Turboprop Triebwerken ausgerüstet sind.

Warum nicht LSA wie in den USA?

Anders als die Light Sport Aircraft in den USA – diese sind dort keine zertifizierten Flugzeuge – zielt die EASA auf die Schaffung einer neuen Zertifizierungs-Spezifikation (CS) und zusätzlicher Prozesse, welche die Einsatzmöglichkeiten der ELA Flugzeuge stark erweitert.

Auch im Bereich der Lufttüchtigkeit gibt es starke Unterschiede. ELA basiert auf den bekannten Lufttüchtigkeitsanforderungen in Europa, wobei der Hersteller gegenüber der EASA die Nachweise beizubringen hat, während dem bei LSA der Hersteller eine Selbstdeklaration durchführt.>br

Einsatz als Schulflugzeug?

Da Flugzeuge unter ELA 1 und ELA 2 zertifiziert werden, qualifizieren diese sich automatisch für den Einsatz als Schulflugzeuge.

Im Weiteren ist – zumindest in der Schweiz - der Einsatz als Schulflugzeug auch mit Selbstbauflugzeugen möglich. Erlaubt die Konfiguration (Dual Controls) und die Flugeigenschaften einen sicheren Schulbetrieb, so kann man beim BAZL (denn das sind ja noch Annex II Flugzeuge, daher die Zuständigkeit) eine Bewilligung für den Schul- und Trainingsbetrieb erhalten. Hierbei müssen die Piloten und Flugschüler (Mit-)Eigentümer sein – bei einem Club ist das automatisch gegeben.

Einfacherer Unterhalt

Der Unterhalt von ELA 1 und ELA 2 Flugzeugen wird stark vereinfacht. Beispielsweise sinken die Anforderungen für die Ausbildung des Unterhaltspersonals für den Unterhalt der ELA, was sich wiederum auch die Betriebskosten auswirkt.

Im Weiteren wird angestrebt, dass die EASA Form 1 Anforderung für die Herstellung von Ersatzteilen in bestimmten Fällen entfallen kann.

Standardisierte Reparatur- und Unterhalts-Prozeduren sind ebenfalls vorgeschlagen, analog zum US-System AC43-13. Das besagt, dass Unterhalts- und Reparatur-Organisationen für übliche Reparaturen keine Bewilligung der EASA benötigen. Dies soll die Standzeiten verkürzen, und helfen, die Flugzeuge so schnell wie möglich und zu günstigen Konditionen wieder im Betrieb zu haben.

Darüber hinaus soll es möglich werden, dass Neuerungen und neue Technologien einfacher in bereits zugelassene ELA integriert werden können. So zum Beispiel ökonomischere Antriebe (Motor, Propeller, usw.), aber auch Aerodynamische Verbesserungen wie Vortex Generatoren usw. angebracht werden können.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass ELA vor allem neue Flugzeuge zutrifft, welche einfacher zu zertifizieren und billiger zu betreiben sind.

Es ist möglich, dass die definitiven Regeln nicht so wie in diesem Bericht nach bestem Wissen und Gewissen und Informationsstand von Ende Januar 2009 geschildert aktiv werden. ELA ist nicht die Universallösung aller Probleme der General Aviation, aber es ist ein Riesenschritt in eine bessere Richtung.